Die Hauptstrecke führt vom Schattenbahnhof kommend am Betriebswerk vorbei und steigt dann weiter Richtung Kopfbahnhof. Durch das Anlagenkonzept und die Möbel, die als Unterkonstruktion dienen, ergaben sich bei der Höhenentwicklung Zwangspunkte; die Strecke steigt daher gleichmäßig vom Schattenbahnhof-Tunnel bis zur Bahnhofseinfahrt an. Das ist durchaus problematisch, und ich kann nur raten, Rampen möglichst flach zu machen oder überhaupt zu vermeiden. Loks, die bei Testfahrten problemlos ihre Züge schleppten, ziehen plötzlich deutlich weniger, wenn zB nachträglich Sound eingebaut und der Ballast reduziert wird; die Deichseln der Kurzkupplungen machen plötzlich Probleme, wenn man mit Anderem (ich verwende Kadee-Kupplungen) unterwegs ist. Nachdem ich alte Segmente weiter verwendet habe, war diese Planung leider nötig; könnte ich nochmals beginnen, würde ich vieles anders lösen.

Auf dem ersten Foto links die Konstruktion der 180°-Kehre, die so im Tunnel verläuft, dass man sie nicht wahrnimmt. Der Kopfbahnhof ist hinten auf den Stahlschränken, von dort fällt die Strecke auf das Niveau des Betriebswerkes (mittleres Bild). Da der Gleisabstand originalgetreu eng ist waren sorgfältige Testfahrten mit langen Fahrzeugen nötig, um die Profilfreiheit zu garantieren. (Die Gleisharfe darunter gehört zum Stadtbahnteil der Anlage und hat zur Vollbahn keine Verbindung.)

Die Höhenentwicklung im Bereich des unteren Tunnelportals ist problematisch, da dort bereits das ebenfalls vom Kopfbahnhof kommende Viaduktgleis kreuzt. Über der Tunneldecke gibt es daher fast keine Überdeckung. Diese Situation ist ein Dauerproblem der Viaduktstrecke, die ich daher schon zwei Mal umbauen musste.

Gleich vor dem Tunnelportal unterquert die Straßenbahn die Hauptstrecke. Ursprünglichn dachte ich hier an einen Bahnübergang, die Unterführung erschien mir aber reizvoller - zum Preis einer etwas höheren Stützmauer zur oben liegenden Viaduktstrecke. Die kleine Brücke habe ich aus Messingprofilen zusammengelötet, die Brückenköpfe sind aus Modellschaumstoff. Auf den Bildern fehlt noch das endgültige Farbfinish.

Ein Stück weiter sinkt die Trasse bereits in Tieflage, hier ist die "Bahnstiege", der Zugang vom höher liegenden "Schubertviertel" zum Betriebswerk: eine schöne stadträumliche Situation. Diese Idee stammt noch von der alten Regalanlage, bei der an dieser Stelle eine Segmenttrennung getarnt werden musste. Auch diese Brücke ist aus Messingprofilen gelötet, die Stiege selbst war nicht besonders aufwendig. Ich habe allerdings Treppenwangen aus Plexiglas ausgeschnitten, um die Stiege vorbildgerecht darzustellen. Die Geländer fehlen noch, sie kommen erst, wenn die Gestaltung drum herum ganz fertig ist.

Das Einschottern der Strecke war unspektakulär - vorerst. Ich mache das mit der üblichen Methode: Schotter aufstreuen, anfeuchten, mit verdünntem entspannten Weißleim einsafteln, trocknen lassen. Der Super-GAU erwartete mich am nächsten Tag: Die Klebersuppe ist die Rampe hinuntergelaufen und beim Stoß der Trassenbretter (Preßspanplatten) in selbige hineingesickert - und hat sie aufquellen lassen. Einer der Momente, an dem ich dachte, das ganze Hobby aufzugeben... Es dauerte Monate, bis ich endlich die Motivation fand, die ganze fertige Strecke herauszureissen (den Buckel abzuschleifen hat nicht funktioniert) und neu zu verlegen. Trotz möglichster Sorgfalt ist bis heute bei dem reingestückelten Teil eine ganz leichte Welle zurück geblieben, die mich immer noch ärgert.

Etwa an der selben Stelle ist die Abzweigung zum Betriebswerk, da sich hier die Rampenstrecke und die waagrechte Ebene der Zugförderung schneiden; ab hier fällt die Strecke dann weiter in den Einschnitt, der dann nach einer gemauerten Brücke im Tunnel zum Schattenbahnhof mündet. Die seitliche Futtermauer habe ich aus Schaumstoffkeilen konstruiert, die dann mit einer dünnen Schicht überzogen wurden: sie bildet die eigentliche selbst geritzte Steinstruktur. Das war nötig, da die gebogene, schrägstehende Wand ja geometrisch ein Kegelsegment bildet und die Steinmauerung waagrecht verlaufen soll.

Zuletzt baute ich noch das anschließende gebogene Tunnelstück, es sollte abnehmbar bleiben, um im Notfall an die Züge kommen zu können - hier sind die Gleise überhöht, und der Radius ändert sich von den 2 Metern des sichtbaren Bereichs zum einen Meter der verdeckten Strecken, obendrein ist hier das Kehrschleifenmodul eingebaut - also eine sensible Stelle.

Alle Fotos der Bauphase

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