...und nicht Bus, U-Bahn, Kabinenbahn, Einschienenbahn?

Die hier gezeigten Beispiele haben mit der Wiener Straßenbahn wenig zu tun. Die Züge auf den Fotos schleichen nicht mit 15 km/h über Weichen, müssen nicht vor jeder Ampel auf ihr Freisignal warten. Die Betriebe wurden nicht jahrzehntelang stiefmütterlich behandelt, sondern von den Stadtverwaltungen bewusst als Symbol für Modernität, für einen Technologieschub eingesetzt.

Warum aber gerade eine altmodische Tramway? Gibt es nicht soviele moderne Alternativen? Spurbus, Cable-Liner? Magnetbahn, Kabinenbahn?

Und warum überhaupt öffentlicher Verkehr? Hätten die Autos nicht endlich genug Platz, wenn diese Tramways nicht auf der Straße wären?

In Wien werden ganz grob etwa ein Drittel aller Wege mit dem Auto, ein Drittel mit den öffentlichen verkehrsmitteln und ein Drittel unmotorisiert zurückgelegt. In Wien sind etwa 650000 PKW angemeldet - diese erbringen also die selbe Verkehrsleistung wie ca. 200 U-Bahnzüge, 500 Straßenbahnen und 500 Bussse. Allerdings dominieren die Automobile optisch und akustisch das Stadtbild und beeinträchtigen damit die Lebensqualität aller Bürger.

Vorteil Stadtbildverträglichkeit

Zwei Beispiele, wie Schienenverkehrstrassen aussehen können: Am rechten Bild eine französische Tramwaytrasse. Mit dem Geld, das man sich durch den Verzicht auf teure U-Bahnen spart, kann man das ganze Stadtviertel aufwerten, die durchfahrene Straße sorgfältigst neu gestalten. Voll- oder U-Bahnen im Niveau bilden dagegen unüberwindbare Barrieren, wenn man sie nicht um viel Geld unterirdisch führt.

Fotos: Trasse der U1 in Wien, Rasengleis in Nantes/Frankreich

Mehr zum Thema Stadtgestaltung und Rasengleis sowie
im Buch "Die Zukunft der Städte"

Vorteil Barrierefreiheit

Keine Stiegen, keine Rolltreppen, keine Lifte sind notwendig, um den Wagen zu erreichen; die heutigen Niederflurzüge kommen dem Fahrgast sehr entgegen. Das betrifft nicht nur Rollstuhlfahrer, sondern vor allem Leute mit Kinderwagen sowie ältere Personen - diese werden künftig einen immer größeren Anteil an der Gesamtbevölkerung bilden.

Vorteil Kapazität

Je nach Anzahl der zu befördernden Personen sind verschiedene Betriebssysteme sinnvoll. Gerade im für Großstädte üblichen Bereich von einigen tausend Personen pro Stunde und Richtung ist der Bus zu klein und eine U-Bahn zu aufwendig.

Vorteil Schnelligkeit

Die typischen Distanzen in kompakten Städten wie Wien sind so gering, dass es sich nicht auszahlt, einige Stockwerke in die Tiefe zu fahren, um nach 2 oder 3 U-Bahn-Stationen wieder an die Oberfläche zu müssen. Ein Beispiel: Die Straßenbahnlinie 58 war vom Ring zum Westbahnhof etwa 8 Minuten unterwegs, die U3 ist nur 4 Minuten schneller. Diese 4 Minuten braucht man aber jedenfalls, um durch lange Gänge zum U3-Bahnsteig und wieder an die Oberfläche zu kommen. Gerade im Bereich Mariahilferstraße ist das besonders krass, da eine U-Bahn-Station zwei Tramhaltestellen ersetzen muss; Die Stationen erreichen Längen von fast 300 Metern. Die schematische Skizze von Ronald Durstmüller macht das Problem deutlich.

Ganz schlimm wird es aber, wenn man zu Zielen abseits der U-Bahnlinie will: Die Umsteigerei kostet Zeit - die leider aufgelassene Tramway hätte spielend die Nase vorn. Auch der durchschnittliche Stationsabstand ist bei der Tram mit durchschnittlich 350 Metern wesentlich attraktiver als bei der U-Bahn mit etwa 780 Metern. Da die U-Bahn die Fläche nicht bedienen kann, müssen erst recht wieder aufwendige Zubringerlinien geschaffen werden, die für sich wenig Verkehrswert haben - ein Beispiel: die Linie 12A in Wien.

Vorteil Intervall

Da man es sich nicht leisten kann, auf gering ausgelasteten U-Bahnen wie der U6 Süd in Wien lange Züge leer fahren zu lassen, musste man das Intervall dehnen, was natürlich unattraktiv ist: Der früher verkehrende 64er bot auch an Wochenenden ein dichteres Intervall - bei gleicher Reisegeschwindigkeit und ohne Stiegensteigen. Erst nach etlichen Jahren war die Besiedelung so dicht, dass die längeren U-Bahn-Züge gerechtfertigt erscheinen. Ähnlich sieht es heute mit den Aussenstrecken der U1 aus.

Fotos: Wien, Schöpfwerk mit Tram 64 und U6

Vorteil Spurführung

Durch die Spurführung sind längere Fahrzeuge möglich, die ein vielfaches von Gelenkbussen transportieren können. Die vermeintliche Schwäche, dass ein Schienenfahrzeug Hindernissen wie Falschparkern nicht ausweichen kann, ist in Wahrheit eine Stärke: Mit dem Wissen, dass der Bus ja ausweichen kann, parken Autofahrer gerne "kurz mal" in Busspuren. Auf Tramwaytrassen traut man sich das nicht. Auch der Begegnungsverkehr in engen Straßen ist problemlos, während der Bus die in der Straßenverkehrsordnung vorgeschriebenen Seitenabstände einhalten muss.

Vorteil Lebensdauer

Straßenbahnwagen können üblicherweise 30 bis 40 Jahre lang genutzt werden; die Kosten aufgerechnet auf die Lebensdauer sind daher gering. Natürlich ist die Anlage der Geleise aufwendig, aber auch stark mit Bussen befahrene Straßen müssen wegen der entstehenden Spurrillen oft ausgebessert werden.

Vorteil rasche Verfügbarkeit

Während zwischen der Entscheidung, eine U-Bahn zu bauen und der Eröffnung etwa 10 Jahre liegen, kann eine Straßenbahn bereits nach einem Jahr fahren. Auch die Kostenunterschiede sind enorm: Ein Kilometer U-Bahn kostet soviel wie 20 Kilometer Tramway!

... und warum keine Kabinenbahn?

Diese Bahnen, die von Politikern immer wieder gerne ins Gespräch gebracht werden, waren ein Liebkind der technokratischen 1970er-Jahre. Die Ingenieure blieben allerdings viele Antworten schuldig: Die nötigen Trassen wären keine Bereicherung des Stadtbildes; die unbegleiteten Kabinen wären abends sicher kein Ort zum wohlfühlen, und unbesetzte Haltestellen würden wohl kaum genehmigt. Obendrein ist die Transportkapazität gering.

Nicht zufällig sind alle Versuche in diese Richtung gescheitert. Unten Bilder solcher Testanlagen, die heute natürlich nicht mehr existieren.

Die wenigen "ernstgemeinten" Anlagen haben sich nirgendwo bewährt. Der Flughafen Paris/Charles-de-Gaulle beispielsweise hatte mit so einem System Probleme, es wurde wieder abgebaut. Auch der "Sky-Train" am Frankfurter Flughafen funktionierte lange nicht richtig. Das einzige Alternativsystem ist die auf Gummireifen fahrende VAL-Métro in Frankreich, die aber wegen der kleinen Fahrzeuge nicht nur zu geringe Transportkapazität, sondern auch die Nachteile der U-Bahn (Eigentrasse) aufweist. Alle Versuche mit spurgeführten Bussen in Deutschland blieben erfolglos; die Systeme in Frankreich sind von Pannen geprägt und vereinen die Nachteile von Bus und Straßenbahn. Die gelegentlich in Wien ins Gespräch gebrachten "Cable-Liner" erinnern an die ähnliche Euphorie für die "Alweg-Bahn" in den fünfziger Jahren, die sich als genausowenig praxistauglich und systemfremd herausgestellt hat. Ein Hauptproblem bei diesen Systemen sind übrigens oft die nötigen Weichen.

Fotos: Spurbus Nancy, Cableliner, Alwegbahn

... und die schönen Fußgängerzonen?

Ein vermeintlicher Vorteil der U-Bahn ist, dass über ihren Tunnels Fußgängerzonen angelegt werden können. Aber: Wenn es möglich ist, die Autos aus diesen Bereichen auszusperren und Platz zu schaffen - warum soll es dann nicht möglich sein, den geschaffenen Platz für Tramwaytrassen zu nutzen?

Buchtipp: "Die Zukunft der Städte"

zur Startseite / Navigationsframe nachladen

Copyright 1999 - 2017 Harald A. Jahn / www.viennaslide.com
Letzte Änderung: 15.12.2017