Au début du XXIe siècle, les villes doivent toutes faire face au même défi. Alors que le concept d´une ville adaptée aux automobilistes a bel et bien échoué, on continue à se disputer ardemment les espaces publics. La panacée universelle des technocrates des années 60 - 70, le métro, est devenu trop onéreux et n´a d´ailleurs pas toujours apporté les avantages espérés.

Dans toute l´Europe, les villes ont alors redécouvert les transports publics de surface circulant sur rails et leurs nombreux avantages : Leur construction coûte relativement peu et ils offrent une capacité de transport suffisante, leur vitesse commerciale est élevée et les rames sont rapidement disponibles.

Avec un dynamisme et une efficacité qu´on ne pourrait imaginer en Allemagne ou en Autriche, la France, à la pointe de la conception et de la construction de tramways, s´est lancée dans la création des transports en commun dignes du XXIe siècle. Ces nouveaux réseaux de transports connaissent un tel succès que l´on peut presque parler d´une euphorie du tramway. Si la France, qu´on appelle encore la « Grande Nation » dans les pays germanophones, est actuellement le porte-drapeau de la technologie ferroviaire, elle devance également les autres pays en matière de réaménagement urbain, en adoptant une approche beaucoup plus vaste et détaillée de ce que peut être « la circulation urbaine ». Avec ses nouveaux tramways, elle crée des connections inédites, écarte la circulation automobile et redessine ses villes en profondeur au profit des citoyens, qui voient leur qualité de vie nettement s´améliorer.

Pourtant, par rapports aux autres pays européens, les transports publics français se trouvaient en bien piteux état. Au début des années 80, il ne restait que trois lignes de tramway dans l´ensemble du pays : A Lille, les deux lignes désservant Tourcoing et Roubaix ; à Saint-Etienne, un petit tronçon traversant la ville, puis à Marseille, une ligne courte passant par un tunnel inaccessible aux bus.

Suite au premier choc pétrolier en 1973, la France décide que les villes nécessitent des moyens de transports collectifs nouveaux et de préférence électriques, afin de maîtriser les problèmes de circulation automobile et de freiner la pollution atmosphérique.

C´est en 1975 que Marcel Cavaillée, secrétaire d´Etat au ministère des Transports, marque le début de la nouvelle ère du tramway en envoyant un courrier aux grandes villes de province - Bordeaux, Grenoble, Nancy, Nice, Rouen, Strasbourg, Toulon et Toulouse - dans lequel il leur demande de proposer de nouveaux concepts de circulation urbaine. Les réactions sont mélangées.

Alors que Cavaillée parle de réseaux ferroviaires de surface, les villes ont, en partie, d´autres plans. Par la suite, grâce à la demande de l´Etat à repenser la circulation urbaine, trois projets se concrétisent : C´est à Nantes, en 1985, que roule le premier tramway nouvelle génération. S´ensuit Grenoble, en 1987, avec le premier réseau à plancher bas intégral et entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite. Puis Paris, en 1992, avec la première ligne tangentielle qui relie les banlieues du nord-ouest. Le succès de ces projets de référence incite d´autres villes à s´engager sur la même voie. Mais c´est avant tout avec le réaménagement opéré à Strasbourg qu´on comprend l´ampleur des mots d´Alain Chénard, ancien maire de Nantes, qui s´exclamait que le tramway était l´idée du siècle en matière d´urbanisation.

Sans aucun bruit, les nouveaux tramways glissent sur la pelouse anglaise, peuvent accélérer en route vers les banlieues et rouler au pas dans les zones piétonnières. Ils sont là où les citoyens en ont besoin, facile d´accès, peu coûteux à construire. Ils relient les quartiers périphériques et les alentours aux centres commerçants, s´adaptent à l´environnement, bénéficient d´une longévité considérable et représentent un moyen de transport fiable. Bien pensé et bien construit, le tramway s´avère une vraie solution de remplacement pour la circulation automobile. Au cours de ces vingt-cinq dernières années, une trentaine de villes françaises ont donné l´exemple d´un réaménagement qui séduit et enthousiasme la population.

C´est à Nantes qu´on réhabilite ce moyen de transport, considéré encore au début des années 70 comme lourd, désuet, bruyant et entravant la circulation. Evidemment, la réapparition du tramway fait d´abord l´objet de discordes politiques et le nouveau projet faillit même être abandonné en pleins travaux. Alors qu´il ne recueillit qu´une petite majorité de soutien en sa faveur, l´opinion publique change rapidement après son inauguration.

Tandis que l´introduction du tramway à Nantes s´effectue de façon assez conventionnelle, Grenoble est la première ville à étendre la construction de lignes de tramway à un projet de réaménagement urbain complexe. La circulation automobile est fortement repoussée du centre-ville, une trame ultramoderne et accessible aux personnes à mobilité réduite circule désormais dans les quartiers piétonniers. C´est la première fois que le tramway se trouve intégré dans un concept global, comme un réel moyen de réaménagement urbain.

A Paris, on réfléchit depuis un moment déjà à l´amélioration des connexions entre les différents centres des villes de banlieue. Le métro, conçu en forme de rayons, mène toujours les usagers de la périphérie vers le centre. De plus, la circulation en bus dans les banlieues atteint ses limites. Le premier tramway du grand Paris apparaît alors au nord-ouest de la capitale.

Si les tramways de Nantes, Grenoble et Paris (et un projet similaire à Rouen) constituent des tentatives encore hésitantes d´un réaménagement de l´espace urbain, Strasbourg est vraiment la première ville qui met en oeuvre, avec une efficacité phénoménale, tous les éléments qui participent à ce qu´on peut appeler aujourd´hui « l´école française du réaménagement urbain moderne ».

Jusqu´alors, aucune ville n´avait témoigné de façon aussi impressionnante du potentiel d´un réaménagement urbain vraiment contemporain. La première ligne du tramway de Strasbourg est inaugurée en 1994 ; en 2010, on en est déjà aux travaux de construction de la sixième ligne. Quelques mois après l´inauguration du tramway, les estimations sur le nombre d´usagers sont largement dépassées par la réalité : On avait prévu un nombre de 55 000 usagers par jour, mais la ligne A transporte à elle seule bientôt plus de 80 000 usagers les jours ordinaires, voire, lors d´évènements particuliers tel que le marché de Noël, 180 000 usagers par jour ! La supervision des travaux d´architecture même les plus minutieux de l´ensemble du réseau fut confiée à des architectes. Au lieu de se limiter à quelques prestigieuses avenues dans le centre-ville, le design somptueux se décline jusque dans les terminus.

Tout particulièrement à Strasbourg, on a conçu ce moyen de transports de surface qu´est le tramway comme un « trottoir sur roulettes », avec autant de transparence possible. Grâce aux larges baies vitrées, on parvient presque à oublier la cloison qui sépare l´extérieur de l´intérieur. A la différence de l´usager du métro, l´usager du tramway continue de participer aux scènes de vie urbaines, à la rue, à la ville. En l´an 2000, on inaugure trois nouveaux réseaux à Lyon, Montpellier et Orléans. Depuis, les projets de construction suivent le rythme des élections municipales : En général, on entame la construction du tramway peu après les élections, afin d´en fêter le succès politique en vue des élections suivantes. En choisissant les nouvelles rames du tramway développées par Alstom, les villes de Lyon, Montpellier et Orléans ont opté pour le véhicule qui incarne depuis l´an 2000 l´image du nouveau tramway en Europe occidentale : le Citadis.

Ce qui rend ces rames si particulières, c´est qu´on peut adapter leur nez aux préférences individuelles du maître d´ouvrage. Ainsi, chaque ville obtient son tramway personnalisé ou « municipalisé », qui devient un objet d´identification pour les citoyens. Les libertés conceptuelles sont bien exploitées : ce n´est qu´au deuxième coup d´oeil qu´on reconnaît la similitude des rames de ville en ville. En 2003, après tous les obstacles et les projets de construction de métro qui ne furent finalement pas retenus, la ville de Bordeaux fait un scoop : Trois lignes parcourent la ville sans installations caténaires - dans les quartiers sensibles du centre-ville, l´énergie est approvisionné par le sol (système APS), au moyen d´un troisième rail, électrique.

La prochaine vague de construction s´annonce en 2006/2007, lorsque Mulhouse, Valenciennes, Le Mans, Nice et Marseille décident d´orienter leurs transports collectifs vers l´avenir. Les tramways de Nice et de Marseille attirent notamment l´attention : Une ligne qui se fond délicatement dans le paysage urbain à Nice, et des rames élégantes à Marseille, évoquant les yachts de cette ville portuaire.

Le succès de cette démarche urbaine se prolonge : Entre 2010 et 2015, dix villes adhéreront à ce qu´on pourrait presque appeler un fan-club du tramway. Outre les tramways classiques, la France, guidée par son amour des nouvelles technologies, a développé des tramways sur pneu à rail unique qui fonctionnent par alimentation électrique. Le système translohr utilisé à Clermont-Ferrand est le premier système qui parvient à convaincre, alors que les constructions à Nancy et Caen, pas encore au point, posent un vrai problème.

Outre les nouveaux systèmes de transports en commun construits ces dernières décennies dans les villes de province, Paris, en tête de la « Grande Nation », a commencé à modifier totalement sa structure des transports publics dès la fin des années 70. Il est surprenant que le « S-Bahn », moyen de transports publics urbain et interurbain qu´on connaît dans les pays germanophones, n´ait jamais existé en France. Seuls quelques trains surannés de banlieue reliaient la périphérie à la ville, et le métro s´arrêtait aux limites de la ville de Paris. En 1977, deux lignes connues sous le nom de « RER A » et « RER B » sont reliées au centre-ville. C´est à Châtelet-les-Halles qu´on crée ce qui est probablement devenu le plus grand noeud de communication du monde. Depuis, le réseau ne cesse de s´étendre. Le réseau métropolitain a lui aussi été agrandi. Le projet le plus important demeure le M14. Un projet nouveau, avec des rames automatiques, sans conducteurs, à fréquence dense : le prototype des futurs transports métropolitains.

Mais ce n´est pas que sous terre que Paris est précurseur dans ce domaine. En 1997, la première ligne de tramway est élargie par le T2, un tronçon de banlieue modifié qui quitte sa voie aux stations terminales et circule dans les rues. On peut le considérer comme un train régional ou interurbain. Après les succès en province et dans la périphérie urbaine, il était temps pour un renouveau spectaculaire du tramway à Paris ! Presque 70 ans après que les « monstres lourds et cahotants », comme on qualifiait autrefois les tramways, furent expédiés à leurs dépôts, les rames élégantes du tramway glissent sur les grands boulevards à quatre voies, jadis un enfer de circulation automobile, aujourd´hui l´exemple type d´un réaménagement urbain réussi. Le nouveau T3 est adopté avec enthousiasme par les usagers. Aprés quelques années seulement, les 100 000 usagers en font une des lignes les plus fréquentées d´Europe. Ce n´est que peu après son inauguration qu´on commence à étendre la ligne. Dans quelques années, elle reliera les deux tiers de la périphérie parisienne.

Les banlieues aussi commencèrent à s´activer : A l´est, on commence à créer dès 2003, sous l´égide de la SNCF, le T4 et son tram-train, un mélange entre tramway et chemin de fer. On projette également de nouvelles lignes au nord et au sud de Paris. Comme les constructeurs se disputent la ville prestigieuse de Paris pour les projets phares, les décideurs politiques omettent de céder à la tentation d´intérêts divergents, ce qui se traduit par la construction de plusieurs systèmes de tramways, incompatibles entre eux. Les voitures du T3 sont maintenant plus larges, le T4 utilise un système d´alimentation électrique totalement différent du système actuel, et deux des lignes toutes récentes sont conçues pour des tramways sur pneus. Quel inconvénient, surtout pour le nord de la ville ! C´est là que commençait à se constituer un vrai réseau. A long terme, on manque une occasion de développer un ensemble de réseaux de tramways communicants. Le trait-d´union de tous les projets parisiens demeure cependant le concept de la « requalification urbaine ». Des milliers d´arbres seront plantés le long de la chaussée, et les rails seront incorporés dans du gazon. Si le « tapis vert » était autrefois réservé aux luxueux parcs des châteaux des monarques et des nobles, il est aujourd´hui déroulé en l´honneur des citoyens. L´usager d´aujourd´hui glisse à travers un paysage urbain verdoyant inconcevable il y a à peine 20 ans.

Ce réaménagement urbain s´opère de façon profonde. Souvent, on fait appel aux meilleurs architectes et artistes. Le design du lieu peut aller du système d´arrosage automatique jusqu´aux morceaux musicaux spécialement composés pour l´annonce des stations par haut-parleurs. En France, on a compris plus tôt qu´ailleurs qu´il ne s´agissait pas seulement de satisfaire des besoins en matière de transports, mais aussi d´améliorer la qualité de vie dans un environnement urbain. Nombreux sont les systèmes qui illustrent combien les Français prennent en compte, dès la conception, des idées de réaménagement urbain de très haute qualité architecturale. C´est cette approche soigneuse et minutieuse qui valorise le paysage urbain et sensibilise les citoyens à ce qui les entoure. Inconsciemment, nous percevons l´attention portée aux petits détails, puis par là, l´importance de ce qui nous entoure. La valeur des belles choses au quotidien est un acquis dans les villes françaises, qui agit concrètement sur le bien-être des gens.

Le renouvellement des cités en France est devenu un objet de référence menant bien plus loin que l´aspect purement technique des transports en commun : Des hirondelles blanches sur les trames de Montpellier aux annonces chantées des stations à Strasbourg, des poèmes dans les stations niçoises aux cristaux flamboyants qui traverseront bientôt la ville de Tours, des vastes végétalisations aux musiciens sélectionnés du métro parisien : Partout en France, on sent une réelle volonté de séduire les hommes, de les inspirer et les enchanter. Voici les vraies valeurs, les vrais défis des villes face à l´avenir : Donner aux hommes un environnement dans lequel ils se sentent à l´aise, un environnement qui leur donne de l´énergie, qui stimule et développe leur créativité et leur imagination.

Die Zukunft der Städte ( « L´avenir de nos villes » )

© 2010-2017 Harald A. Jahn & Céline Bernadet