Eine Artikelserie von Michael Suda
Der Südbahnhof
Anmerkung: Ich verwende hier meistens für heute nicht mehr in
Österreich (-Ungarn) liegende Orte, weil oft geläufiger, die
historischen deutschsprachigen Ortsnamen.
Der Gloggnitzer Bahnhof
Auf unbebautem Gelände vor der Belvedere-Linie, parallel zum
Linienwall bzw. zum heutigen Wiedner Gürtel auf der Länge etwa
zwischen der heutigen Mommsengasse und der Argentinierstraße,
wurde 1840/41 der zweite Wiener Bahnhof errichtet. Der Bahnbetrieb zwischen
Wien und Mödling (die Strecke Mödling - Baden - Wiener Neustadt
war schon einige Wochen vorher in Betrieb gegangen) wurde am 20.
Juni 1841 aufgenommen. Bis zur Eingemeindung der Vorstädte
(1850-1860) lag der Bahnhof auf bis dahin unbebautem Land vor dem
Linienwall außerhalb der Vorstadt Wieden, dann bis 1874 im 4.
Gemeindebezirk Wieden, ab 1874 bildet die Außenmauer des
Südbahnhofs die Grenze zwischen der Wieden und dem neugebildeten
zehnten Gemeindebezirk Favoriten.
Der Name des Bahnhofs wechselte zumindest einmal. Da die von hier
ausgehende Strecke Gloggnitz am Fuße des Semmeringpasses als Ziel
anstrebte, wurde er zunächst Gloggnitzer Bahnhof genannt, die
Strecke bis dorthin wurde am 5. Mai 1842 vollendet. Auf
zeitgenössischen Plakaten und Fahrplanaushängen wird der Bahnhof
als "Hauptstationsplatz Wien nächst der (neuen) Belvedere-Linie"
bezeichnet. Die Bahngesellschaft firmierte abwechselnd als
k.k.priv. Wien - Raaber (1838-1842),
Wien - Gloggnitzer (1842-1853) und wieder
Wien - Raaber (1853 - 1855) Eisenbahn-Gesellschaft.
Nach der Übernahme der Eisenbahnlinie Wien - Gloggnitz durch den
Staat (1853) und der vorangegangenen Entscheidung, die Verbindung nach
Triest über den Semmering herzustellen, muss irgendwann, schätzungsweise
zwischen 1854 (Fertigstellung der Semmeringbahn, durchgehende
Bahnverbindung als Südliche Staatsbahn Wien - Laibach) und 1857
(Vollendung der Strecke Wien - Triest), die Umbenennung in
Südbahnhof erfolgt sein. Die Südbahn, deren volle Firmierung
ursprünglich - Herzmanovsky-Orlando lässt grüßen - pompös
"kaiserlich-königlich privilegierte Südliche Staats-,
Lombardisch-Venetianische und Central-Italienische
Eisenbahngesellschaft" lautete, und die 1858 die Südbahn aus
staatlicher in private Verwaltung übernahm, dürfte den Namen für
ihren Wiener Bahnhof bereits benutzt haben. Leider nennt der
Artaria-Stadtplan von 1860, der mir zu Verfügung steht, keine
Bahnhofsnamen sondern nur die Namen der dazugehörigen Strecken,
und die hier relevante ist - nicht ganz aktuell - als "k.k. südl.
Staats-Eisenbahn" eingetragen. In einem Stadtplan von 1872 finden
wir den Südbahnhof jedoch bereits unter seinem Namen verzeichnet.
Nach dem Verlust der "Lombardisch-Venetianischen und
Central-Italienischen" Bahnen
durch den österreichisch-französisch-piemontesischen Krieg von
1859, firmierte die Südbahn schlicht als k.k. priv.
Südbahn-Gesellschaft, abgekürzt SB (später auch - zweisprachig,
die Südbahn betrieb einen wichtigen Teil ihres Netzes in Ungarn -
SB-DV).
Trotz dieser Anfangsschwierigkeiten entwickelte sie sich
rückblickend betrachtet zu einer der ganz mächtigen und bedeutenden Privatbahnen
Österreich-Ungarns, die sogar den Untergang der Donaumonarchie
überlebte und durch geschickte Politik nach 1867 in beiden
Reichshälften der Verstaatlichung entging.
Die Baugeschichte des Südbahnhofs beginnt mit einem Namen:
Mathias Schönerer.
Dieser bedeutende österreichisches Eisenbahnpionier - er brachte
es im Laufe seiner Karriere zum Millionär, wurde in den
Adelsstand erhoben und war bis 1870 fast an jedem größeren Bahnprojekt in
irgendeiner Form beteiligt - beging, so sage ich einmal mit
gewisser bitterer Ironie, im Laufe seines Lebens drei große
Fehler: Er zettelte eine unschöne Intrige gegen seinen
Lehrmeister Franz Anton von Gerstner an und stürzte diesen als
Chefingenieur der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft (Pferdebahn
Budweis - Linz - Gmunden), er zeugte einen Sohn namens Georg von
Schönerer, der ein notorischer Polit-Rabauke und als Führer der
radikalen Altdeutschen eines der ideologischen Vorbilder Hitlers
werden sollte, und er legte als für die Trassenplanungen der
Raaberbahn verantwortlicher Cheftechniker den Grundstein für
jenes seltsame und höchst unsinnige Bahnhofsdreieck, das sich
noch heute zwischen Schloss Belvedere und der Vorstadt Favoriten
erstreckt.
Die Raaberbahn plante zwei von Wien ausgehende Bahnlinien: die
schon erwähnte nach Wiener Neustadt und Gloggnitz und eine, die
eigentliche Raaberbahn, über Bruck an der Leitha nach Raab, mit
Fortsetzung Richtung Uj-Szöny (heute Komarom südlich der Donau)
und Zweiglinie nach Pressburg. Letztere wurde von der Raaberbahn
aber nie ausgeführt. In der ersten Planungsphase schien die
ungarische Strecke mehr Fracht und höherer Prosperität zu versprechen, auch
von ihrer langfristigen Fortsetzung nach Kroatien und Triest war
die Rede. Daher wählte man sie auch für den Firmennamen aus. Die
Gloggnitzer Bahn schien dagegen im Frachtverkehr die Konkurrenz
des Wien - Wr. Neustädter Schifffahrtskanals fürchten zu müssen.
Sie erhielt allerdings schneller die notwendigen behördlichen
Bewilligungen und wurde, angeblich auf Schönerers Anraten, so
trassiert, dass ein hohes Fahrgastaufkommen zu erwarten war,
sprich: an die beliebten Ausflugs- und Weinorte wie Mödling,
Gumpoldskirchen, Baden und Vöslau herangerückt. Sie war
gewissermaßen die erste explizit auf den Personenverkehr
ausgerichtete österreichische Bahn.
Schönerer ließ statt eines gemeinsamen Ausgangsbahnhofs - am
sinnvollsten wäre natürlich ein Durchgangsbahnhof gewesen! - zwei
im stumpfen Winkel aneinander grenzende Kopfbahnhöfe errichten.
Des Dreiecks dritte Seite bildete die gesellschaftseigene
Maschinenfabrik mit Lokomotivwerkstätte und Wagenremisen.
Der eigentliche Personenbahnhof war im typischen klassizistischen
Baustil gehalten, der um 1840 für öffentliche Gebäude anscheinend
obligatorisch war. Eingang und Ausgang befanden sich an der
Stirnseite des Gebäudes, dem heutigen Schweizergarten zugewendet.
Man darf dabei aber nicht vergessen, dass der Bahnhof deutlich näher beim
heutigen Südtiroler Platz lag.
Von einer Eingangs- und
Kassenhalle (Vestibül) gelangte man über eine Treppe in die
Bahnsteighalle im ersten Stock. Diese war die erste in Wien, bot
vier Gleisen Platz, hatte zur Beleuchtung beidseitig große
Bogenfenster und war mit einer mit Eisenbändern verstärkten
Konstruktion aus mächtigen Holzbalken gedeckt. Die Spannweite der
Deckenkonstruktion betrug 23 Meter, über der Ausfahrt spannte
sich ein gemauerter Doppelbogen.
Zwischen dem Gloggnitzer und Raaber Bahnhof stand ein Wohnhaus,
das auch ein gemeinsames Bahnhofsrestaurant für beide Bahnhöfe
enthielt. Dieses Gebäude überlebte als einziges sämtliche
Neubauten der folgenden 110 Jahre, allerdings erhielten später
beide Bahnhöfe getrennte gastronomische Einrichtungen.
Der "erste" Südbahnhof
In dieser Form bestand der Südbahnhof bis 1869. Lediglich über
den Vorplatz wurde 1857 das Gleis der Verbindungsbahn Richtung
Hauptzollamt gelegt, das quer durch das Areal des heutigen
Schweizergartens lief und zwischen dem erwähnten Wohngebäude und
dem Südbahnhof hindurch ansteigend etwa vor dem Südtiroler Platz
in die Südbahn mündete. In der Hochkonjunktur der Gründerzeit
(1859 - 1873) beschloss die Südbahn einen neuen, größeren und vor
allem repräsentativeren Kopfbahnhof zu schaffen. Die Planung
wurde dem Chefarchitekten der SB, dem Württemberger Wilhelm von
Flattich, übertragen. 1874 war der Bau vollendet, während der
Weltausstellung 1873 muss die Südbahn ihre Fahrgäste mit einem
ziemlichen Baustellenchaos verärgert haben.
Das neue Gebäude wurde mit
Seitentrakten rund dreimal so breit wie das alte, die Halle
erreichte nun eine Spannweite von 35,7 Metern, die zweitgrößte in
Wien, was für fünf, später sechs Gleise mit relativ schmalen
Seiten- und Zungenbahnsteigen ausreichte. Vor dem Hallenportal
lag später südseitig noch ein kurzes siebtes Gleis für
Nahverkehrszüge (eigentlich lagen dort vier Gleise, nur eines
hatte aber ein eigenes Ausfahrsignal und scheint regelmäßig für
Züge genutzt worden zu sein). Überhaupt muss die Kürze der
Bahnsteiggleise sich in späteren Jahren deutlich nachteilig
bemerkbar gemacht haben.
Das Gebäude wurde im Stil der Neorenaissance ausgeführt und war
im Vergleich zum Nordbahnhof weniger verspielt und auf klarere
Linien ausgerichtet. Insgesamt war dieser zweite Südbahnhof in
seiner Gesamtheit von technischer Funktionalität und
architektonischer Gestaltung meiner Meinung nach das wertvollste
Stück österreichischer Eisenbahnarchitektur der Gründerzeit. Man
betrat ihn wie den alten Gloggnitzer Bahnhof vom Vorplatz
("Ghega-Platz"), den man sich an Stelle der Kassenhalle des
heutigen Südbahnhofs zu denken hat. An eine fünf großzügige
Fensterachsen breite Kassenhalle, die durch Oberlichte im Dach
Licht erhielt, schloss eine prunkvolle Freitreppe an, die sich
auf halber Höhe teilte. Über sie gelangte man in die
Bahnsteighalle und zu zahlreichen Nebenräumen (z.B. Restaurant
südseitig, Hofwarteräume nordseitig). Da die Züge der Südbahn bis
heute links fahren, demnach vorzugsweise am nördlichen
Seitenbahnsteig ankamen, führte von diesem eine weitere Stiege an
die Seitenfront, wo zwischen zwei dreiachsigen Seitenpavillons
ein Glasdach den Gehsteig überspannte und bequeme Gelegenheit
bot, in wartende Fiaker und Einspänner umzusteigen. Diese
Pavillons waren von steinernen Markuslöwen gekrönt, von denen
zwei (einer in Laxenburg, einer in der Kassenhalle des zweiten
Südbahnhofs) erhalten geblieben sind. Dort befanden
sich später auch die Haltestellen der Tramway, eine
Umkehrschleife (u.a. Linien D und 13) befand sich im Bereich des
heutigen Busbahnhofs Südtiroler Platz, die Gegenschleife
umrundete den Ghegaplatz.
In dieser Form bestand der Südbahnhof praktisch unverändert vom
1874 bis 1945. Von hier fuhren die Züge nach Laibach, Triest und
Italien ab, man konnte, ohne das Netz der Südbahn zu verlassen,
über Marburg und das Drautal nach Kärnten (Klagenfurt, Villach,
Spittal), Ost- und Südtirol reisen. Über die Südbahn verkehrte
vor 1914 auch einer der legendären CIWL-Luxuszüge, der St.
Petersburg - Cannes - Express, der vom Nordbahnhof über die
Verbindungsbahn (1870 über Favoriten und durch zwei Tunnels -
StEG- und Steudel-Tunnel - unter Ost- und Südbahn hindurch
umgelegt) überstellt wurde, und vom Matzleinsdorfer
Frachtenbahnhof zum Einsteigen nach Wien Südbf.-Halle
zurückgeschoben wurde. Bis 1939 verkehrte ein Rest dieses Zuges
noch als Wien - Cannes - Express bis und ab Wien Südbf. Die
Südbahn unterhielt aber schon seit den Zeiten der Wien -
Gloggnitzer-Eisenbahn den dichtesten Personennahverkehr aller
Bahnen im Raum Wien. 1924 wurde der Betrieb der Südbahn
verstaatlicht und den BBÖ übertragen, das Eigentum an den Anlagen
blieb aber bis in die Zeit der deutschen Besatzung bei der
Südbahn-Nachfolgerin Donau-Save-Adria-Eisenbahn AG.
Der Südbahnhof überstand den 2. Weltkrieg im Gegensatz zu
verbreiteten Legenden, die alle Wiener Bahnhöfe pauschal mit dem
Verdikt "im Krieg zerstört" belegen, relativ glimpflich. Die
Anlagen bekamen ein paar Bombentreffer ab, bei den Kämpfen im
April 1945 gab es auch noch einige Schäden, Zig-Quadratmeter Glas
gingen zu Bruch, das war aber nichts, was nicht relativ schnell
behoben werden konnte. Die Bausubstanz und insbesondere die
stählerne Dachkonstruktion blieben, wie Fotos beweisen,
strukturell unbeschädigt, die Schäden wurden behoben, der Bahnbetrieb lief relativ bald wieder
an.
Allerdings war klar, dass früher oder später eine
Generalsanierung fällig sein würde. Dass man im Zeitgeist der
Fünfzigerjahre keine Renovierung eines architektonischen Werks
der Gründerzeit in Erwägung ziehen würde, ist leicht zu erraten.
Die ÖBB entschlossen sich, das gesamte Gelände von Schönerers
"Doppel-Kopfbahnhof" neu zu gestalten. 1955 begann der Neubau des
Südbahnhofs, ab Anfang 1956 wurde die Hallenkonstruktion
demontiert, 1961 waren die Bauarbeiten vollendet. Etwa zur selben
Zeit wurde die Südbahn zwischen Wien Südbf. und Gloggnitz
elektrifiziert, der elektrische Betrieb wurde mit Winterfahrplan
1956 aufgenommen.
Noch zwei kuriose Details: Durch den Neubau verlängerte sich die
Strecke der Südbahn Richtung Schweizergarten, sodass
Minuskilometer gezählt werden mussten. Die Hallenkonstruktion des
Südbahnhofs wurde im Auftrag der ÖBB nummeriert, zerlegt und beim
Bau einer Werkstättenhalle der Hauptwerkstätte Floridsdorf
neuerlich verwendet. Soviel zum Thema "Im zweiten Weltkrieg
zerstört bzw irreparabel beschädigt". Diese Konstruktion der
renommierten französischen Eisen-, Stahl- und Brückenbaufirma
"Compagnie de Fives-Lille" vom 1874 stand in Wahrheit bis zum Abbruch der Hauptwerkstätte im Dienst der ÖBB.
Der zweite Südbahnhof
Als Architekt dieses Baus wird ein Herr Heinrich Hrdlicka genannt. Wie weit er für das betriebliche Konzept der Anlage verantwortlich zeichnet, kann ich nicht sagen, für sie gibt es jedenfalls nur ein Urteil: totaler Mist. Man stelle sich vor: Im Prinzip stand das gesamte Areal von Schönerers Doppel-Kopfbahnhof nach 1945 völlig zu Disposition. Sämtliche Hindernisse, die zwischen 1841 und 1945, insbesondere nach der Trennung der Verwaltung beider Bahnstrecken, eine Änderung von Schönerers unsinnigem Entwurf verhindert hatten, waren überwunden. Süd- und Ostbahn gehörten den ÖBB, das Areal im Winkel zwischen beiden Bahnhöfen stand nach Schließung der StEG-Lokomotivfabrik 1929 zur Verfügung, die Schäden des Weltkriegs und der Bau der Schnellbahn lieferten die Rechtfertigung für großzügige Neuplanungen, wie sie in den Fünfzigerjahren auch völlig dem Zeitgeist entsprochen hätten. Doch was man tat war folgendes: Man demolierte jedes Stück alter Bausubstanz, ersetzte es durch unfunktionell-klobige 08/15-Architektur, spannte in diese "Betonbunker-Biedermeier" aber eine Gleisanlage ein, die bis auf eine minimale Erweiterung der Gleispläne haargenau dem Stand von vor 1945 entsprach, jedenfalls im Fernverkehr keinerlei Vorteile brachte, keine neuen Verbindungen eröffnete, keine Rationalisierungen ermöglichte. Frachtenbahnhöfe, Zugförderungsanlagen, Wagenabstellgleise etc. blieben im wesentlichen, wo sie waren.
Im Detail sah das für die Südbahn folgendermaßen aus: Das Aufnahmsgebäude des neuen Bahnhofs wurde auf dem früher unbebauten Ghegaplatz errichtet, der auf diese Weise verschwand. Es wurde gewissermaßen zwischen Arsenalstraße und ersten Südbahnhof gestellt, gleicht einem annähernd in Nord-Südrichtung stehenden Rechteck, wobei an die südliche Schmalseite die Ostbahn, an die westliche Breitseite die Südbahn anschließt. Von außen wirkt der Bau unspektakulär, gedrungen, nichtssagend, die Fassade ist schon lange grau und verschmutzt. Das Innere besteht aus einer riesigen, leeren, sinnentleerten Kassenhalle. Obwohl sie durch Dachoberlichte und trübe Glasfenster an der Nord- und Südseite Licht erhält, macht sie auf mich doch immer einen recht dämmrigen Eindruck. Hatten die Hallendächer über den Bahnhöfen des 19. Jahrhunderts noch eine klar umrissene Primärfunktion - nämlich Fahrgäste und bereitgestellte Zuggarnituren vor den Unbilden der Witterung zu schützen -, bietet die Kassenhalle des Südbahnhofs wenig mehr als eine riesige ungenutzte überdachte Fläche. Hätten die ÖBB nur 50 Prozent des so umbauten Raumes als vermietbare Flächen geplant, könnten sie sich heute an der Immobilie Südbahnhof dumm und deppert verdienen! So aber gibt es nur ein paar Mickeymaus-Flächen für den Kleinhandel (Buchhandlung, Fast-Food-Restaurant (Wagons-lits-Imitat von Onkel Mac :-)), Reisebüro u.dgl., teilweise wurde die Halle neuerdings auch mit Billigstandeln und Containerbuden "gefüllt", so nach dem Motto: Auch Kleinvieh....Mist.
Der Haupteingang öffnet sich nach Norden zum Wiedner Gürtel, wo
unmittelbar vor den Eingängen die Haltestelle der
Straßenbahnlinien O und 18 liegt. An der südlichen Längsseite
liegen die Kassen. Von dort führte der Weg des Reisenden
ursprünglich über eine Stiege auf die quasi im ersten Stock
liegende Abfahrtsebene der Ostbahn (dort befindet sich auch der
Eingang zum Bahnhofsrestaurant), von dort über eine weitere
steile Stiege rechtwinklig rechts abbiegend auf die im "zweiten
Stock" liegende Abfahrtsebene der Südbahn. Eine Zwischenhalle
(Stehbuffets, Café, Zeitungsgeschäft) durchquerend gelangt man
auf die Kopfbahnsteige der Südbahn (neun Gleise), die mit
einfachen Stahlträgerdächern überspannt sind. In die Stiegen
wurden Ende der Siebzigerjahre Rolltreppen (zwischen Ost- und
Südbahnebene nur bergauf) eingebaut. Ein weiterer Weg zur Südbahn
führt vom Seiteneingang an der Arsenalstraße (Endstation
Tramwaylinie D und Bus 13A) über eine steile Stiege
(Seitenabzweigung zur Ostbahn) auf einen brückenartigen Übergang,
von dem man die ganze Kassenhalle überblicken kann, und der
direkt in die Zwischenhalle vor den Südbahnbahnsteigen mündet.
Zufahrten für Taxis und Automobile befinden sich an Ostseite und
bei der Nordwestecke des Gebäudes, wo es auch ein Postamt gibt.
In den Achtzigern war man dann bestrebt, die Distanzen in diesem
Bahnhof der langen Wege bequemer zu machen, und baute eine
Fahrsteiganlage ein. Zwei Fahrsteige führen zu einer vor dem
erwähnten Übergang in die Halle gesetzten Verteilerebene, zwei
weitere Fahrsteige sind quer über die Halle zu einem nachträglich
eingefügten Mauerdurchbruch gespannt, der Zugang zur mehrfach
erwähnte Zwischenhalle bietet.
Am äußeren Ende der Bahnsteige wurde übrigens in den
Achtzigerjahren ein zusätzlicher Ausgang (Unterführung und
Stiegen, keine Kassen, nur Fahrscheinautomaten) zum Busbahnhof
Südtiroler Platz geschaffen, von wo nach etwa hundert Metern
Fußweg die U-Bahnstation zu erreichen ist. Am Wiedner Gürtel,
etwa in Lage dort, wo früher die Seitenfassade des ersten
Südbahnhofs stand (der dortige Verwaltungs- und Sozialtrakt
(ÖBB-Kantine) lässt noch den alten Grundriss sehen) kam vor
einigen Jahren noch ein Parkhaus dazu.
Mein Urteil insgesamt: ein planerisch in jeder Hinsicht
verpfuschtes (Über die städtische U-Bahnplanung möchte ich lieber
gar nicht reden!) Areal, unübersichtlich, unstrukturiert,
hässlich wie die Nacht, weder fußgänger- noch autofreundliche,
ein kurioser Zettelkasten von schlechten und halb-garen
Einfällen, demnach ein echtes Wiener "Gesamtkunstwerk".
Schnellbahnhaltestelle Südbahnhof
Anlässlich des Baus des zweiten Südbahnhofs wurde ab 1956 auch
eine neue unterirdische Bahntrasse in offener Bauweise durch den
Schweizergarten, am Wiedner Gürtel entlang bis zum Südtiroler
Platz erbaut. Südwestlich davon mündet dieser "Schnellbahntunnel"
neben dem alten Steudeltunnel in die seit ca. 1870 befahrene
Trasse. Die Haltestelle Südbahnhof liegt eigentlich unter der
Südseite der Kreuzung Gürtel/Arsenalstraße bzw. unter der
Parkanlage des Schweizergartens. Das in einem Bogen liegende
Innere ist unspektakulär: Seitenbahnsteige, ein paar Fliesen als
einziges Gestaltungselement, sonst praktisch nur nackter Beton an
Mauern und Decke. Die Aufgänge (Stiegen und Rolltreppe) verlaufen
schräg bzw. gewunden, da sie zu einer neben der Schnellbahntrasse
liegenden unterirdischen (Ex-Kassen-)Halle führen. Von dieser
führen wiederum Stiegen und Rolltreppen in die große Kassenhalle
des Südbahnhofs und zur Ecke Gürtel/Arsenalstraße.
Die Schnellbahnhaltestelle Südbahnhof wurde gemeinsam mit der
Stammstrecke der Wiener Schnellbahn (Floridsdorf - Wien Meidling)
am 17. Jänner 1962 eröffnet.
Ab 2010 erfolgte dann der Abbruch des Gesamtkomplexes und der Neubau des Wiener Hauptbahnhofes.
Eine private Fotoseite über den Abbruch des Südbahnhofes um 2009
Ein Artikel vom Herbst 2010 zum Hauptbahnhof in der Wiener Zeitung
Fotosammlung: Der Abbruch des ersten und Neubau des zweiten Südbahnhofes
(um 1950)
Fotosammlung: Die letzten Monate des zweiten Süd- und Ostbahnhofes
(um 2009/2010)
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