Der Raaber Bahnhof

Der Raaber Bahnhof entstand gemeinsam mit dem Gloggnitzer Bahnhof, dem späteren Südbahnhof, als südöstlicher Teil von Schönerers "Doppel-Kopfbahnhof" durch die Wien-Raaber- bzw. Wien-Gloggnitzer-Eisenbahn-Gesellschaft. Die Eröffnung der Strecke zog sich allerdings länger hin, als man bei Projektbeginn geplant hatte. Streitigkeiten mit den ungarischen Behörden, die die auf dem Nordufer der Donau an einer Strecke Budapest - Pressburg (- Marchegg - Wien Nordbf) bauende Ungarische Centralbahn begünstigten, führten zur Einstellung des Baus und zum zeitweiligen Erlöschen der österreichischen Streckenbewilligungen wegen Überschreitung der Fertigstellungsfristen.

Erst am 12. September 1846 wurde die 41 Kilometer lange eingleisige Strecke Wien - Bruck an der Leitha der Raaber Bahn mit dem Raaber Bahnhof zum Verkehr freigegeben. Dafür darf die Raaber Bahn es in Anspruch nehmen, als erste Eisenbahn Österreich mit Ungarn verbunden zu haben, denn der Bahnhof in Bruck an der Leitha lag bereits jenseits des Grenzflüsschens auf ungarischem Staatsgebiet, weswegen der Bürgermeister von Bruckneudorf, der an Bruck grenzenden burgenländischen Gemeinde, die Fahrgäste noch heute mit Schildern auf den Bahnsteigen des Brucker Bahnhofs in seiner Gemeinde begrüßen kann - die niederösterreichisch-burgenländischen Landesgrenze entspricht der ehemaligen Landesgrenze - besser eigentlich: Staatsgrenze - zwischen Österreich und Ungarn.

Der Raaber Bahnhof lag an der Stelle der heutigen Kopfbahnsteige von Wien Südbf (Ost). Entlang der Arsenalstraße verläuft die Grenze zwischen dem 3. Wiener Gemeindebezirk - Landstraße und dem 10. Wiener Gemeindebezirk - Favoriten, der gesamte Südbahnhof liegt in Favoriten. Die gesamte Umgebung war im Zeitpunkt des Bahnbaus wohl noch weithin Brach- oder Ackerland. Das Gelände fällt sanft in Richtung des Wienflusses ab, die Gleise lagen daher an der Bahnhofseinfahrt noch im Geländeniveau, während sie am Gleisabschluss bereits die Höhe des ersten Stocks erreicht hatten. Architektur und Gliederung des Bauwerks entsprachen bis auf durch die Geländeform bedingte Anpassungen dem, was schon zum Gloggnitzer Bahnhof gesagt wurde. Eingang und Ausgang befanden sich an der Stirnseite des Gebäudes. Die Halle umfasste wie beim Gloggnitzer Bahnhof vier Gleise.

In dieser Form bestand der Raaber Bahnhof als Ausgangspunkt einer halbverhungerten Hauptstrecke, die zuerst neun Jahre lang so etwas wie Österreichs erste Nebenbahn darstellte. Bei den revolutionären Ereignissen des Oktober 1848 erlitt die Raaber Bahn dann einige Schäden, sowohl am Wiener Kopfbahnhof, wo sich aufständische Nationalgarden und reguläre Truppen Gefechte lieferten, als auch am Brucker Ende, wo Einheiten der nationalungarischen Honvéd-Armee mit den kaiserlichen Truppen um den Besitz des Bahnhofs kämpften, als die Ungarn versuchten, zur Unterstützung der Revolution nach Wien vorzustoßen.

Das Schicksal des Raaber Bahnhofs nahm eine Wendung, als per 1. Jänner 1855 die kurz zuvor gegründete "k.k. privilegierte Staats-Eisenbahn-Gesellschaft", kurz StEG genannt, einen Großteil des Staatsbahnnetzes, darunter auch die Strecken der ehemaligen Ungarischen Centralbahn (zwischendurch: Südöstliche Staatsbahn), übernahm. Zwischen zwei Endpunkten des StEG-Netzes, Brünn und Marchegg, bestand eine Lücke, die man über Wien schließen wollte. Nicht zuletzt um sich einen geeigneten "Stützpunkt" in Wien zu sichern, übernahm die StEG am 1. 10. 1855 die Wien-Raaber-Bahn und mit ihr den Raaber Bahnhof. Schon am Weihnachtsabend desselben Jahres konnte die Verlängerung, eigentlich besser: Fertigstellung, der Raaber Bahn bis Raab/Györ gefeiert werden.

Ein Jahr später war Uj Szöny (heute: Komarom) erreicht, wo immerhin direkter Anschluss an die Donauschifffahrt hergestellt werden konnte. Die folgenden Jahre sind durch einen Schwebezustand gekennzeichnet, der sämtliche Baumaßnahmen verhinderte. Die KFNB und die StEG kämpften an den Fronten des Rechts, der Politik und der Börse um die Herstellung einer zweiten Bahnverbindung Brünn - Wien - Marchegg. Die Nordbahn, die diese Orte seit 1848 verband, wollte StEG-Züge weiterhin bestenfalls im Péage-Verkehr durchschleusen, die StEG verlangte das Recht zur Errichtung von Parallelstrecken, was zu heftigen Diskussionen um die Auslegung des der KFNB 1835 verliehenen "ausschließlichen Privilegiums" führte, oder eine Fusion mit der KFNB, was diese aus wirtschaftlichen Gründen ablehnte. Hintergrund dieses "Eisenbahnkriegs" war eine Auseinandersetzung zwischen zwei der mächtigsten europäischen Finanzgruppen dieser Jahre, der weitverzweigten Bankiersdynastie Rothschild auf Seiten der KFNB, der Gruppe um die Gebrüder Péreire und die französische Bank Société général de crédit mobilier auf Seiten der StEG. Die österreichische Regierung hatte der StEG angeblich in einer Geheimklausel beim Verkauf der Staatsbahnen den Bau der Parallelstrecken zugestanden, getraute sich dann aber nicht, offen gegen die Nordbahn und die mächtige Rothschild-Gruppe vorzugehen, da man angesichts eines Beinahe-Staatsbankrotts auf das Wohlwollen der Rothschilds angewiesen zu sein glaubte. Der Streit um die Vereinbarkeit des Nordbahnprivilegs mit dem 1854 erlassenen Eisenbahnkonzessionsgesetz wurde nach der Niederlage im Deutschen Bundeskrieg gegen Preußen 1866 still und heimlich beigelegt. Der Krieg hatte - neben vielem anderen - auch die Unzulänglichkeit des österreichischen Eisenbahnnetzes aufgezeigt, insbesondere den sich zum Flaschenhals entwickelnden Nordbahnabschnitt Lundenburg/Breclav - Wien galt es zu entlasten. Die StEG erhielt die Bewilligung zum Bau des KFNB-parallelen "Ergänzungsnetzes". Damit wurden auch die Hemmschuhe für den Neubau eines StEG-Bahnhofs in Wien vom Gleis genommen.

Wien Staatsbahnhof, Wien Ostbahnhof

Bereits 1867 begann der Neubau des Wiener Kopfbahnhofs der StEG. Mit dem aus Frankreich stammenden StEG-Generaldirektor Maniel hatte ein gewisser französischer Geschmack in der Führungsetage der StEG Einzug gehalten. Merkmal aller drei in dieser Epoche entstandene Großstadt-Kopfbahnhöfe der Gesellschaft (Praha Masarykovo, Wien Ostbf, Budapest nyugati pu) wurde die verglaste Stirnfront hinter den Gleisabschlüssen, durch die man von außen einen Blick auf die Gleisanlagen werfen konnte (Sie ermöglichte es auch Lokomotiven - nach dem bekannte Vorbild von Paris-Montparnasse -, gelegentlich Ausflüge auf die Straße zu unternehmen ;-)). Wer sich also ein 1:1 Bild von der architektonischen Wirkung des alten Ostbahnhofs machen möchte, dem sei ein Blick auf einen der beiden genannten Bahnhöfe in Prag oder Budapest empfohlen.

Dem Architekten des neuen Bahnhofs, K. Schumann, stellten sich aber unerwartete Probleme in den Weg. Die Direktoren der StEG wünschten einen repräsentativen Bau, der mit einer möglichst großen Spannweite der Hallenkonstruktion alle anderen Bahnhöfe, insbesondere den Nordbahnhof der konkurrierenden KFNB, in den Schatten stellen sollte - nicht zuletzt dazu diente auch der Glasabschluss ohne vorgesetzten Bau: zur Zurschaustellung einer kühnen Ingenieurskonstruktion.

Zu Schumanns Pech hatte sich seit 1849 auf der östlich des Bahnhofs liegenden Terrassenfläche das Militär breit gemacht und dort das k.k. Artillerie-Arsenal, eine Mixtur aus Kaserne, ärarischer Waffenfabrik, Munitionslager und Waffendepot, errichtet. Rund um das Arsenal wurde eine Bauverbotszone verhängt, und noch in einiger Entfernung - der Ostbahnhof liegt einige hundert Meter von der Umgrenzung des Arsenals entfernt - mischten sich die Militärs bei allen Um- und Neubauten bestehender Anlagen ein.

Wollte man zunächst eine mächtige Gleishalle mit über vierzig Metern freier Spannweite - es wäre die größte derartige Konstruktion eines Wiener Bahnhofs geworden - errichten, deren First weiter über die Seitengebäude geragt hätte, kamen schnell Einsprüche, insbesondere von Seiten des Militärs. Die genauen Bedenken kann ich auch nicht authentisch nachvollziehen, genannt wird die Forderung der Herren von der Artillerie nach "freiem Schussfeld" - wohl in Richtung Stadt und für den Fall einer neuerlichen Revolution - und Bedenken hinsichtlich der Stabilität der Dachkonstruktion im Falle einer größeren Munitionsexplosion im Arsenal. Der Kompromiss, auf den man sich einigte, war eine viel flachere Hallenkonstruktion in Form einer Doppelzelthalle von zweimal zwanzig Metern, die sich in der Mittelachse der Halle auf eiserne Säulen stützte. Die Dachfirste dieser Stahl-Glas-Konstruktion ragten nicht über die Giebel der Seitengebäude hinaus. Weiters wurde das Gelände durch eine Anschüttung, die gärtnerisch gestaltet wurde, vor dem Gleisabschluss Richtung Linienwall/Gürtel hin abgeflacht.

Wie bei den meisten Kopfbahnhöfen der Gründerzeit war auch der neue Wiener Bahnhof der StEG in eine Ankunfts- (linkes Bild) und eine Abfahrtsseite (rechts) geteilt. Dies stellte, im Gegensatz zur Lösung der Südbahn, eine völlige Abkehr von Schönerers Konzept für die beiden Vorgängerbauten dar. Gemäß der in Österreich damals üblichen Fahrordnung fuhr man ab jetzt links ab und kam rechts an. Es gab ein Stationsgebäude "Abfahrt" an der Arsenalstraße und ein Stationsgebäude "Ankunft" an einer namenlosen und heute verschwundenen Zufahrtsstraße, die man sich in der Verlängerung der heutigen Mommsengasse zu denken hat. Die Gleisgruppen für Ankunft und Abfahrt umfassten jeweils drei Gleise. Als Besonderheit liefen die drei Gleise der Ankunftsgruppe vor dem Gleisabschluss zu zwei Gleisen zusammen. Dies ermöglichte es, die Lokomotive nach Ankunft eines Zuges sofort vorzuziehen und über das in der Regel frei gehaltene mittlere Gleis aus der Halle zu führen. Diese Konfiguration scheint man bis zuletzt beibehalten zu haben, denn sie ist selbst auf einer 1.10000-Schulkarte des 4. Wiener Gemeindebezirks Wieden von 1938/1947 noch zu erkennen. Vor der Halleneinfahrt lagen wie bei den meisten Kopfbahnhöfen noch zusätzliche Gleise, die der Eilgutverladung dienten.

Die Wirkung der Baulichkeiten des neuen Bahnhofs war auf eine Annäherung von Norden, vom Schloss Belvedere her, berechnet. Er lag auf einer leichten Anhöhe oberhalb des schon erwähnten, später so benannten Ghega-Platzes. Vor der verglasten Stirnfront der Halle erstreckte sich eine kleine Grünanlage. Sämtliche gemauerte Bauten waren im typischen Stil des Historismus ("Ringstraßen-Stil") gehalten und erinnerten am ehesten an Elemente der Renaissance. Die Halle wurde links und rechts von ebenerdigen Seitentrakten flankiert. An den Hallenenden setzen jeweils vier einstöckige, vorspringende Baukörper Akzente. Die der Stadt zugewandten Ecktrakte krönte jeweils ein mit einem Fries geschmückter Giebelportikus. Der nördliche Ecktrakt enthielt des Restaurant, von dessen - später ausgebauter - Terrasse man einen wunderschönen Blick auf den Ghega-Platz, den heutigen Schweizergarten und Schloss Belvedere gehabt haben muss. Während auf der Ankunftsseite zwischen den Ecktrakten ein lange, überdachte Vorfahrt den bequemen Zugang zu Fiakern und anderen Mietdroschken ermöglichte, war die Fassade an der Abfahrtsseite durch den Prunkbau der Kassenhalle mit dem Haupteingang bestimmt, dessen reichgegliederte, statuengeschmückte Fassade von einer in den Giebelschmuck integrierten Uhr gekrönt wurde - angeblich ein typisches Element der französischen Bahnarchitektur. Zur räumlichen Orientierung: dieser Bau stand genau in der Achse der über die Arsenalstraße verlängerten Schweizergartenstraße, also weitab von den Eingängen der heutigen Bahnanlagen.

Westlich - sowohl mit der Süd- wie der Ostbahn verbunden - grenzte an den Ostbahnhof weiterhin die, in ihrem Wachstum durch die Bahnanlagen langfristig allerdings stark behinderte, "gesellschaftliche Maschinenfabrik", nunmehr die "Lokomotiv- und Maschinenfabrik der StEG" (kurz StEG-Fabrik oder StEG). Nach dem in einem tiefen Einschnitt liegenden Bahnhof Favoriten der 1870 umgelegten Verbindungsbahn folgte weiter südlich der ebenfalls 1870 angelegte weiträumige Frachtenbahnhof der StEG mit seinen Magazinen und Lagerhäusern, der heute noch besteht.

Als der Bahnhof 1870 vollendet war, erhielt er auch einen neuen Namen - "Raaber Bahnhof" war angesichts der zugleich vollendeten Ergänzungsstrecken des StEG-Netzes wohl auch nicht mehr passend. Anfangs, scheint es, wollte man den eher sperrigen Titel "Centralbahnhof Wien der k.k. priv. öster. Staatseisenbahngesellschaft" propagieren. Durchsetzen konnte sich nur die Kurzform "Wien Staatsbahnhof", die auf Ansichtskarten und Stadtplänen der Zeit um 1900 zu finden ist. Die weitere Entwicklung scheint mit der tatsächlichen Verstaatlichung der StEG durch Betriebsübernahme seitens der k.k.St.B. per 15. Oktober 1909 zu tun haben. Da der "Staatsbahnhof" nun keineswegs der einzige staatliche Bahnhof in Wien mehr war - der Name war ohnehin irreführend -, dürfte irgendwann zwischen 1909 und 1920 die offizielle Umbenennung in "Wien Ostbahnhof" erfolgt sein, welche Namensgebung nach der Hauptrichtung der von diesem Bahnhof ausgehenden Strecken auch Sinn macht.

Nach Vollendung des in direkter Konkurrenz zur KFNB zwischen 1867 und 1870 errichteten Ergänzungsnetzes der StEG konnte man, ohne das Netz der StEG zu verlassen, von der deutsch-österreichischen Grenze in Tetschen-Bodenbach (Decin hl.n.) über Prag (Praha Masarykovo nadrazi) - Brünn - Laa an der Thaya - Mistelbach - Stadlau nach Wien und weiter über Stadlau - Marchegg - Pressburg - Neuhäusel - Budapest (Budapest nyugati.pu.) - Temesvar bis Orsova mit Anschluss an das rumänische Bahnnetz reisen. Die StEG verband über Wien den Nordwesten mit dem Südosten der österreichisch-ungarischen Monarchie und berührte dabei die drei wichtigsten Städte Prag, Wien und Budapest. Allerdings war das Streckennetz von sehr unterschiedlicher Qualität, die Verbindung Wien - Laa an der Thaya - Brünn war zum Beispiel ausgesprochen "billig" - kurven- und steigungsreich - trassiert worden, sodass sich der Bau des unterbaumäßig vorgesehenen zweiten Streckengleises nie lohnte.

Die Verkehrsbedeutung des Ostbahnhofs veränderte sich vermutlich durch die Verstaatlichung mehr als durch die Grenzziehung nach 1918. Das Hauptgewicht lag nach 1909 beim Ungarnverkehr, wobei sich nach 1918 der Verkehr von der Strecke durch die Slowakei aufs südliche Donauufer verlagerte (vor 1914: rund zwei Drittel der Züge Wien - Budapest über Pressburg). Nach der Okkupation Österreichs durch das Dritte Reich 1938 erfuhr die Verbindung nach Norden mit Zielbahnhof Berlin besonders nach der Annexion der Sudetenländer eine Wiederaufwertung. Die Reichsbahn begann die über die Nordbahn nach Wien kommenden Schnellzüge verstärkt zum Ost- statt zum Nordbahnhof zu führen. Dabei musste es beim kläglichen Restverkehr nach 1945 schon allein deswegen bleiben, weil mit dem Wiederaufbau der Nordbahnbrücke über die Donau erst 1956 begonnen wurde.

Die Kriegszeit überstand der Ostbahnhof beschädigt aber, wie der Südbahnhof, nicht irreparabel zerstört. Sein Schicksal wurde mit der Entscheidung über den Südbahnhofneubau, in den er einbezogen wurde, besiegelt; der Ostbahnhof wurde dabei noch vor dem Südbahnhof abgetragen.

Wien Südbahnhof (Ost)

An die Stelle des alten Ostbahnhofes traten die Kopfbahnsteige der Ostbahn (neun Gleise, Zungenbahnsteige mit Stahldächern) im Rahmen des neuen Südbahnhofs. Die Vermehrung der Gleise wurde durch den Entfall der Seitentrakte möglich, der Zugang erfolgt ja nun, wie schon in der vorhergehenden Folge beschrieben, aus der großen Kassenhalle des Südbahnhofs über den Kopfbahnsteig. Eine separate Personenabfertigung besteht nicht mehr, allerdings noch immer getrennte Fahrdienstleitungen Süd- und Ostbahn. Die Stellwerksanlagen der Ostbahn bestehen meines Wissens in wenig veränderter Form seit 1917, als der zweigleisige Ausbau der Strecke Wien Ostbf. - Bruck an der Leitha eine Neuausstattung notwendig machte. Seit 1991 ist es üblich, den Zielbahnhof bei Zügen der Ostbahnseite offiziell als "Wien Südbahnhof (Ost)" auf Zuglaufschildern und in Fahrplänen anzugeben. Nach einer kurzen Euphorie nach der Öffnung des Eisernen Vorhangs 1989 stagniert der Fernverkehr eher wieder. Wien Südbf (Ost) erhielt von der FJB den Tagesschnellzug Wien - Berlin und den gesamten Verkehr nach Prag, musste aber den Nachtschnellzug Wien - Berlin wieder an die Westbahn abtreten. Der 1991 geschaffene Tagesschnellzug (IC "Avala") Wien - Budapest - Belgrad, der noch vor dem Ausbruch der jugoslawischen Sezessionskriege und der Unterbrechung der Strecke Zagreb - Belgrad geplant wurde, ist wegen der Anschlüsse inzwischen auch zum Westbahnhof abgewandert. Typisch für die eher schläfrige Atmosphäre dieses Bahnhofsteils ist auch, dass wegen des Fehlens einer ausgesprochenen Gleisgruppe für das Abstellen und Behandeln der Fernzuggarnituren, diese tagsüber meist zur Reinigung und Versorgung die längste Zeit auf den Bahnsteiggleisen herumstehen.

Sonst gilt für Gegenwart und Zukunft des Bahnhofs das bereits zum Südbahnhof Gesagte, auch zum Anschluss an städtische Öffentliche Verkehrsmittel sei auf die Ausführungen zum Südbahnhof verwiesen. Ein ausgesprochener Nachteil des alten Ostbahnhofs, das muss leider gesagt werden, war die ausgesprochen lange Distanz von Ankunfts- wie Abfahrtsseite zu den Haltestellen der Tramway am Gürtel.

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