Otto Wagners Stadtbahnbauten heute

Otto Wagner starb vor hundert Jahren, am 11. April 1918. Obwohl er zu seiner Zeit mit manchen Projekten am Wiener Konservativismus scheiterte, prägen vor allem seine Verkehrsbauten die Stadt bis heute.

Oben: Die bekannteste Stadtbahnstation - Karlsplatz
Unten: Der prachtvolle Hofpavillon in Hietzing, der allerdings nur zur Eröffnung von Kaiser Franz Joseph I. benutzt wurde.


Die Stationen "Stadtpark" und "Schönbrunn" an der heutigen U4 sind die letzten nicht allzusehr veränderten Tiefstationen an der U4. (natürlich wurden die Bahnsteige für den U-Bahn-Betrieb angehoben). Das neben der Station liegende Wienflussportal von Joseph Olbrich im Stadtpark bildet mit der Station ein wunderschönes Ensemble.

Wagners Strukturen sind so typisch für die Stadt, dass diese Bilder von jedem Wiener sofort als aus seiner Heimatstadt stammend erkannt würden, auch wenn der konkrete Aufnahmeort vielleicht nicht gleich feststellbar wäre. Die Stadtbahn wird von Architekturkritikern als "Gebäude, das die ganze Stadt durchzieht" beschrieben; das Sonnenradgeländer ist für Wien so typisch wie die floralen Metroschilder in Paris.

Die Hochstationen am Gürtel entstanden kurz vor der Jahrhundertwende im Stil einer freien Renaissance, die Hochtrasse ist bis heute stadtbildprägend. Die Gürtelstraße wurde anstelle des ehemaligen Linienwalls angelegt, einer äusseren Stadtmauer, im 19. Jahrhundert nur noch als Zollgrenze bedeutung hatte. Generell war die Trassenfindung der Stadtbahn von militärischen Erwägungen getragen: Die Wiener Kopfbahnhöfe sollten zur raschen Truppenverschiebung miteinander verbunden werden.

Typisch für den Gürtel sind die "Stadtbahnbögen", die lange Zeit als Magazine und von Kleingewerbebetrieben genutzt wurden. Seit Mitte der 1990er Jahre versucht die Stadtverwaltung, die Mittelzone zwischen den Richtungsfahrbahnen zu revitalisieren - keine einfache Sache zwischen den Autofahrbahnen, die tagsüber zugestaut und abends von entfesselten Freizeitpiloten als Autorennbahn genutzt werden. Durch den Einsatz der beauftragten Architektin Silja Tillner konnten trotz nicht allzu üppiger Mittel einige Bögen modernisiert werden, das Projekt versandete dann leider, wie so oft in Wien.





Heute ist die Gürtellinie Teil der an beiden Enden weit in die Vororte verlängerten U6. Die Stadtbahn blieb aber ein Torso: die Verlängerung zur Südbahn wurde nicht gebaut, weil eine frühe Bürgerinitiative die teurere unterirdische Führung am Donaukanal durchsetzte; die Mittel für die Südverlängerung fehlten daher. Erst mit der Verlängerung zur Philadelphiabrücke als U-Bahn 1995 wurde diese Lücke endlich geschlossen.

Während die Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie seit ihrem Bau weitgehend ohne größere Pausen befahren wurden, lag die Vorortelinie jahrzehntelang brach. Ursprünglich in fast unbebautem Gebiet angelegt, war sie von Anfang an nie sehr erfolgreich. Nur ihre Funktion als wichtige Verbindungsstrecke bewahrte sie vor der völligen Einstellung. Es war ein kleines Wiener Wunder, dass es tatsächlich zu einer Revitalisierung der vollkommen devastierten Strecke kam. Die obersten drei Bilder zeigen den Zustand der Station Hernals - heute glänzt sie in alter Pracht, als wäre sie immer bestens gepflegt worden.



Die Vorortelinie wird übrigens von keiner heutigen U-Bahn-Linie befahren, sondern ist im Besitz der Bundesbahn geblieben. Nach wie vor fahren zwischen den Schnellbahngarnituren auch Güterzüge durch die Jugendstilstationen.


Weitere Fotos von Otto Wagners Stadtbahn
Weitere Fotos von den Stadtbahnbögen

Ein entfernter Verwandter: Die Petite Ceinture in Paris ähnelt der Vorortelinie, wurde aber nicht wieder in betrieb genommen

Horst Prillinger hat eine interessante Rundreise durch die erhaltenen Jugendstilstationen zusammengestellt


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Letzte Änderung: 16.12.2017