Viele europäische Städte waren früher durch Lokalbahnen mit dem Umland verbunden. Die meisten von ihnen verschwanden mit der automobilen Motorisierung; dort wo sie überlebten und zu modernen Stadtbahnen ausgebaut wurden, sind sie heute sehr erfolgreich.

Bilder: Die bunt gemischten Züge des "Trenet", links Wagen aus Belgien, rechts die Endstation Puente de Madera. Fotos: Wikipedia / smiley.toerist

In Valencia gab es zwei getrennte meterspurige Vorortbahnnetze, gebaut zwischen 1888 und 1917, von der Bevölkerung "Trenet" genannt. Das am Kopfbahnhof Puente de Madera beginnende Nordnetz war technich fortgeschrittener und bereits zwischen 1916 und 1928 elektrifiziert; das Südnetz ab dem Bahnhof Jesús erhielt wegen der langen Strecke und dem geringeren Verkehr erst 1959 seine Oberleitung. Der Fuhrpark war bunt gemischt und kam teilweise von ausländischen Betrieben, so zB. vom belgischen Überlandnetz SNCV. Die beiden Strecken waren nicht verbunden, auch wenn es einige Versuche gab, das zu ändern, so entstand bereits 1941 ein erster Plan für eine Tunnelverbindung durch die Altstadt. Erst 1977 wurde es mit der "Umfassenden Verkehrsstudie im Raum Valencia" konkreter; Ende 1980 wurden dann die ersten Baulose für den Nord-Süd-Tunnel vergeben. In weiterer Folge kam es zwar zu hohen finanziellen Einsätzen, durch kurzfristige Planungsänderungen allerdings auch zu einigen "stranded Investments".

Bilder: Der ehemalige Kopfbahnhof Puente de Madera, heute Pont de Fusta

Mit der Einweihung am 8.10.1988 kam das Ende der beiden Kopfbahnhöfe, die teilweise eingleisigen Außenstrecken wirken zwar weiterhin lokalbahnmäßig, die Innenstadtquerung (Linien 1,2) ist aber eine typische U-Bahn nach heutigem Standard:

Bilder: Süden: Torrent–Villanueva de Castellón: meist eingleisige Überlandbahn
Mitte: Empalme–Torrent Avinguda: Metro im dichten Takt, komplett zweigleisig, Innenstadttunnel
Norden: Llíria/Bétera–Empalme: Überlandbahnähnliche Strecke mit eingleisigen Abschnitten, hier die Verzweigung in Empalme

Ab 1995 wurde der Ost-West Tunnel in Etappen eröffnet, 2007 erreichte die Metro den Flughafen, diese Strecke wurde davor von einer Vorortbahn der staatlichen Eisenbahn (RENFE) bedient, heute Linien 3,5. Die letzte Erweiterung war dann die Linie 9 nach Riba-Roja westlich des Flughafens auf der Trasse der RENFE, die Endstation allerdings zum Stadtrand von Riba-Joja zurückgezogen. Die Linie 7 wechselt vom Süden kommend über einen Verbindungstunnel auf diese Strecke und endet im Osten bei Maritim.

Bilder: die enge Ortsdurchfahrt in Meliana
Die Station Alameda von Santiago Calatrava
In der Station Maritim kann bahnsteiggleich in die Straßenbahn umgestiegen werden

Neben diesen U-Bahn-Linien wurden ehemalige Trenet-Strecken auch in klassische Tramwaylinien verwandelt. Die Linie 4 war die erste in Spanien neu eingeführte Straßenbahn, sie übernahm die Trenet-Zweige von Pont de Fusta nach Empalme und die Strecke nach Grao; da der stadtnahe Kopfbahnhof Pont de Fusta weiterhin bedient werden sollte gibt es hier eine ungewöhnliche viergleisige Stichstrecke mit Wendeschleife. Seit 2007 überlagert die Linie 6 die Strecke und verbindet sie mit Maritim.

Bilder: Die neuesten Strecken werden mit Bombardier-Zweirichtungswagen bedient;
die Linie 4 fährt teilweise in Doppeltraktion mit Siemens/CAF-Einrichtungswagen

Nicht alle Planungen in Valencia sind konsistent; so war die Planung des Innenstadttunnels bereits weit fortgeschritten, eine Tiefstation bei der zentralen Markthalle ist sogar im Rohbau fertiggestellt, und die Gleise der neuesten Linie 10 (eröffnet 17.5.2022) lagen nach dem Bau etliche Jahre lang brach. Nun erreicht sie am stadtseitigen Ende durch einen Tunnel eine ungünstig liegende Endstation, die nur mit der Innenstadtquerung sinnvoll wäre; diese Querung wurde nun aber abgesagt, sie hätte bei Pont de Fusta auf die Linie 4 treffen sollen und hätte die Altstadt ideal erschlossen. Nun wenden die kleinen Straßenbahnzüge in einer überdimensionierten, schlecht situierten Tiefstation mit langen Fußwegen zu den beiden Metrolinien. Damit ist die Linie 10 ein Inselbetrieb, eine kleine provisorische Werkstatt wurde am östlichen Streckenende in Nazaret gebaut.

Bilder: Station Alicant - nahe des Zentrums, aber schlecht gelegen und überdimensioniert

Weitere Ausbauten und Verbesserungen sind geplant: Die Linie 10 soll um zwei Äste ergänzt und auch mit der Linie 8 verbunden werden. Heute verkehren in Valencia neben den 62 U-Bahn-Zügen und 46 Straßenbahngarnituren von Siemens/CAF sowie Bombardier. Inzwischen hat Stadler eine traditionsreiche Fahrzeugfabrik in Albuixech, einem Vorort von Valencia, übernommen; dort werden demnächst 16 (+12 Option) Tramlink-Wagen gebaut, die die Flotte verstärken sollen, wobei die "Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana" (FGV) auch das kleinere Netz in Alicante betreibt - die Züge können in beiden Städten eingesetzt werden. Die neuen Tramlinks werden etwa 45 Meter lang sein.