Parkraumbewirtschaftung

Jedes Auto parkt etwa 23 Stunden pro Tag; jeder Stellplatz benötigt 15 bis 30 Quadratmeter (mit Rangierflächen).

Parkende Autos prägen inzwischen das Bild aller Städte und beeinträchtigen die Nutzung des öffentlichen Raums.

Das großzügige Angebot von praktisch kostenlosen Parkplätzen ist eine Aufforderung zur Autobenützung.

Während zB Wirten mühsame bürokratische Vorgänge bewältigen müssen, um Schanigärten anzulegen, wird der Parkplatz im öffentlichen Raum als selbstverständlich betrachtet. Ein Gastgarten in der Parkspur, der von dutzenden Menschen genutzt wird und über Gebrauchsabgabe und allgemeine Unternehmenssteuern Geld in die Gemeindekassen bringt wird häufig mit dem Argument des wegfallenden Parkplatzes bekämpft - die quasi private Nutzung durch einen einzelnen Autofahrer wird also über die gemeinsame Nutzung durch viele Menschen gestellt. Ähnlich verhält es sich bei Fahrradbügeln: Auf einem einzigen PKW-Stellplatz finden bis zu zehn Fahrräder Platz, die Logik der Autofahrer ist aber trotzdem, dass das Platzverschwendung sei. Das Bewusstsein, wieviel der knappe öffentliche Raum wert ist und dass die Nutzung für Autoabstellplätze die denkbar schlechteste ist hat sich in den Köpfen der Politiker und Autofahrer noch nicht durchgesetzt.


Sehr vereinfacht gesagt: Man kann die Menge des Autoverkehrs über den rollenden oder den ruhenden Verkehr steuern. Viele Städte, darunter auch Wien, haben sich für die Parkraumbewirtschaftung als Lenkungsmaßnahme beim ruhenden Verkehr entschieden. Hier wird über das Einheben von Gebühren für den "Parkplatz am Straßenrand" versucht, die Nachfrage dem (geringeren) Angebot anzupassen. Oft genießen Anrainer mit pauschalen Abgaben oder Anrainerausweisen Vorteile.




Wien: Kurzparkzone und "Parkpickerl"

In Wien begann die Parkraumbewirtschaftung im ersten Bezirk und wurde dann auf die inneren Bezirke (etwa innerhalb des Gürtels) ausgedehnt. 2012/13 folgte dann in einem weiteren Schritt die Ausdehnung auf den gesamten westlichen Bereich der Stadt. Verwirrend dabei sind unterschiedliche Geltungsbereiche und -zeiten, die aus verschiedenen Kompromissen entstanden. So gelten auf einigen Einkaufsstraßen andere Bedingungen als in den angrenzenden Wohnvierteln, was teilweise wildem Schilderwald und Verwirrung führt. Insgesamt hat sich das System aber bewährt, die frühere Überparkung hat sich reduziert. Allerdings hat die Entspannung dazu geführt, dass viele Garagen nun leerstehen; die billige "Konkurrenz" im öffentlichen Raum veranlasst Autofahrer, die teure Garage zu kündigen.

Immer noch verwechseln Bewohner der "Parkpickerlzonen" aber die pauschale Abgabe mit einer Art "Platzmiete" und sehen nicht ein, dass mehr "Parkpickerl" verkauft werden, als Stellplätze vorhanden sind. Die Politik kommuniziert zuwenig, dass es sich beim Parkpickerl um eine Serviceleistung handelt, nicht um eine Parkplatzgarantie. Dementsprechend genüsslich stellen sich die Autofahrer-Interessensvertreter dumm und entrüsten sich dramatisch über eine "Abzocke".

Eine ergänzende Citymaut, die in anderen Städten den Verkehr stark reduziert hat, wurde per Suggestivfrage bei einer Volksbefragung wunschgemäß abgelehnt. Nun ist eine Ausdehnung des "Parkpickerls" auf weitere dichter besiedelte Stadtflächen wahrscheinlich, auch weil es vor allem an den Grenzen der bewirtschafteten Bezirke zu einer "Parkplatzflucht" kommt.

Auch wenn die Parkraumbewirtschaftung vor allem die Einpendler zum Umstieg auf die Bahn oder Park-and-Ride bringen soll, hat sich als Nebeneffekt der Binnenverkehr innerhalb der Parkpickerlzone reduziert, der Auspendelverkehr (vom Zentrum in die Industriegebiete am Stadtrand) aber erhöht, da nun abends Parkplätze im Wohnbereich zu finden sind. Diese peripheren Gegenden sind auch der einzige Stadtbereich, wo der ÖV schwächer wird.

Die Organisation mit selbst auszufüllenden Parkscheinen ist im Vergleich zu fest aufgestellten Parkscheinautomaten oder Parkuhren sehr einfach und technisch unaufwändig. Per PKW anreisende Touristen stehen allerdings häufig vor dem Problem der rechtzeitigen Beschaffung der Kurzparkscheine.




Paris: Reduktion des Angebots

In Frankreich geht man traditionsgemäß weniger kompromisshaft vor. In Paris wurden 4000 Stellplätze aufgelassen, um fast 1500 neue "Vélib"-Station zu schaffen - das Leihfahrrad prägt seither das Stadtbild. Ergänzend dazu begann man (eher spät, dann aber konsequent) mit der Anlage von Radwegen. Aber auch abgesehen davon wurden zahlreiche Parkplätze eliminiert: für verbesserte Feuerwehrzufahrten ebenso wie für die Schaffung von Straßenbahnstrecken oder Busspuren. Das Stellplatzangebot verringerte sich dadurch allein zwischen 2003 und 2007 um ca 15000, das sind 9% des Gesamtangebots. Weiters wurden fast alle Gratisplätze in gebührenpflichtige umgewandelt. Das Ergebnis ist eine Reduktion von 13% der gefahrenen Kilometer. 5% der Radfahrer waren früher mit dem Auto unterwegs.



Amsterdam: Hohe Parkgebühren im Zentrum

In Amsterdam steigen die Parkgebühren auf öffentlichem Grund, je näher man dem Zentrum kommt - bis auf Euro 5,00 pro Stunde im zentralen Bereich. Die Parkgebühren sind damit höher als in Tiefgaragen, wo 24 Stunden um Euro 6,00 - incl. Netzkarte für den ÖV! - angeboten werden. Dementsprchend autofrei ist die Innenstadt. Eingehoben werden die Gebühren an Parkscheinautomaten.



Parking cash out in den Städten Kaliforniens (Bargeld für Mitarbeitende, die verbilligt oder gratis angebotenen Firmen-Parkplätze nicht beanspruchen) - PDF, englisch

Carbusters - Journal of the carfree movement (englisch)

Kurzpark - eine witzige Initiative zur Rückeroberung öffentlichen Raums

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Letzte Änderung: 14.12.2017